Electricele rulate se vând pe baterie, dar 83,8% dintre dealeri nu folosesc tester
5 nov. 2026
Potrivit unui sondaj carVertical, 83,8% dintre dealeri nu folosesc tester de baterie. Ce înseamnă asta pentru prețul, stocul și garanția electricelor rulate.
Potrivit unui sondaj carVertical făcut în septembrie (sursa nu precizează anul) pe 130 de dealeri de mașini rulate din România, 83,8% nu folosesc niciun dispozitiv pentru testarea bateriei, iar 72,3% indică îndoielile privind tehnologia în sine, de exemplu durata de viață a bateriei și posibilele defecțiuni, drept principală sursă de incertitudine la planificarea vânzărilor de electrice rulate. Cifra de 130 apare la metodologie; în textul principal același material vorbește de peste 120 de dealeri, deci eșantionul se citește ca ordin de mărime. Consecința pentru parc: fără măsurătoare, evaluarea unei mașini electrice rămâne o estimare, iar riscul unei evaluări greșite stă probabil la dealer. Miza crește: la Tesla, marcă la care toate înmatriculările din octombrie apar ca electrice, statisticile de înmatriculări arată 184 de revânzări (+35,3% față de anul trecut). De ținut minte înainte de cifre: carVertical vinde rapoarte de istoric și a adăugat o secțiune pentru baterii, deci sondajul arată o direcție, nu măsoară piața.
Fără măsurătoare, diferența de preț dintre două mașini nu se poate apăra
În sondaj, 60,8% dintre dealeri dau aceeași importanță kilometrajului și stării bateriei, iar 23,1% consideră bateria factorul decisiv, dacă poate fi evaluată fiabil. Sondajul nu spune cum își formează prețul cei fără tester, dar pus lângă lipsa testerelor, rezultatul înseamnă probabil că, în multe parcuri, jumătate din formula de preț rămâne o presupunere.
Se vede și în rotație, tot potrivit sondajului: 33,8% vând o astfel de mașină într-o lună, pentru 26,9% durează peste trei luni, iar pentru 10,8% peste șase luni. AutoUncle dă, pentru iunie-august 2026, 30 de zile pe piață la Tesla Model 3, cu preț median cerut de 25.300 € și kilometraj median de 86.640, și 21 de zile la Dacia Spring, cu 9.525 €. Regula practică: stabilește dinainte ce faci cu o mașină care trece de trei luni.
Cât valorează un raport de baterie nu știe nimeni precis în România. Dintre dealerii chestionați, 52,3% se așteaptă la vânzări mai rapide cu un astfel de instrument, iar 47,7% la un preț mai ridicat, dar acestea sunt așteptări, nu rezultate. Singura cifră în bani pe care am găsit-o vine chiar de la un vânzător de teste: un sondaj Aviloo din iunie-iulie 2024, deci vechi de peste doi ani, pe 913 respondenți, clienți finali și potențiali cumpărători din șapte țări europene, fără România. Rezultatul este formulat ca sumă de cel puțin 550 până la 1.100 de euro în plus. Pagina nu spune dacă sunt medii și nici cum au fost calculate. E disponibilitate declarată, bună ca reper de discuție, nu ca bază de calcul pentru marjă.
Riscul mare stă între pragul de garanție și pragul de autonomie
Autovit scrie că sub 80% stare a bateriei (SOH) autonomia scade vizibil și că mulți producători acordă 8 ani sau 160.000 km, cu prag minim de 70% din capacitate. De aici iese concluzia noastră: o baterie între aceste două praguri poate dezamăgi clientul fără să dea drept la intervenție pe garanția de fabrică. Tot Autovit scrie că înlocuirea poate ajunge la 30-50% din valoarea mașinii, așa că exact această zonă trebuie descoperită înainte de a plăti stocul.
Vârsta contează mai mult decât pare. Cele mai multe Model 3 rulate aduse în octombrie sunt fabricate în 2019-2022. Dacă se aplică formula de 8 ani, mașinile din 2019 ajung aproape de capătul garanției în 2027, adică exact când ar sta în parc sau în primul an la noul proprietar. Termenul real se verifică pe fiecare VIN.
Garanția de fabrică nu scoate dealerul din ecuație. ANPC recomandă, citată de Economedia, o garanție de minimum 1 an de la livrare la mașinile second-hand, iar cumpărătorul să verifice dacă acoperă toată mașina sau doar anumite componente. Iar controalele ANPC din 2023 au găsit vânzători de mașini rulate care nu o acordau. Asta înseamnă probabil că o reclamație de baterie în primul an ajunge întâi la dealer, la vânzarea către consumatori. Merită clarificat cu avocatul cum se tratează uzura normală a bateriei în contract.
Ce poate face un dealer acum
- Testează la intrare, înainte de plată. Dealerii din sondaj care testează folosesc instrumente Launch sau AVILOO ori apelează la reprezentanțele mărcilor. Nu am găsit un tarif public în lei, așa că cere oferte de la cel puțin două variante și compară costul pe mașină cu marja ta pe un electric.
- Citește certificatul, nu doar procentul. Heise recomandă verificarea VIN-ului de pe certificat și a capacității absolute în kWh, și avertizează că un SOH perfect afișat de vânzător este suspect, pentru că vine adesea din citirea proprie a producătorului.
- La import, cere certificatul de la sursă. Ayvens Carmarket anunța certificate pentru electrice rulate în Germania, Franța, Olanda, Cehia, Finlanda și Portugalia. Unde există, un lot fără certificat ar trebui să aibă alt preț.
- Fă-ți o grilă internă pe trepte de SOH. Peste 80%, sub 80% și aproape de pragul de garanție înseamnă trei prețuri de achiziție diferite, nu unul singur ajustat din kilometraj.
- Scrie pe hârtie garanția de fabrică. Pentru fiecare mașină notează data de start, limita de kilometri, pragul de capacitate și dacă se transferă la noul proprietar. Autovit recomandă și verificarea transferului, iar fără garanție costurile rămân la cumpărător.
- Pune rezultatul în dosarul de vânzare. Data testului, instrumentul, VIN-ul și valoarea măsurată te ajută în negociere și într-o eventuală reclamație. Formularea din contract trebuie văzută de avocat, pentru că o valoare promisă devine un angajament.
- Măsoară-ți zilele în parc pe model. Compară-ți stocul cu reperele de mai sus și notează ce mașini se apropie de pragul de trei luni, ca să decizi la timp reducerea de preț sau testul de baterie care o justifică.